트램이 달리는 도시의 풍경이 국내에서도 얼마 남지 않았다. 미세먼지 없는 친환경 대중교통이자 도시재생효과로 인해 전 세계 도입이 확대돼온 트램이 국내에서는 경제성과 법적 미비로 답보상태에 머물다, 트램 3법 제·개정을 통해 많은 지자체에서 도입을 서두르고 있다. 조선 고종시대 때부터 1960년대까지 트램이 달리던 아련한 도시풍경이 재현될 날에 시민들의 기대가 높다.

세계 최초 100% 배터리로 달린다

트램은 전 세계 150여개 국가에서 활용하고 있는 대중적인 교통수단이다. 독일과 이탈리아 등 여러 유럽 국가들이 전통적으로 트램을 운영해왔고, 최근에는 프랑스와 스페인, 가깝게는 일본과 중국도 트램을 새로운 교통수단으로 쓰고 있다.

해외 선진국에서 트램을 대중교통수단으로 확산하는 데는 그만한 이유가 있다. 친환경 대중교통은 물론 도심재생의 수단으로서 경제성과 편리성을 검증받았기 때문이다. 그들 국가들은 앞선 트램 건설과 운행으로 기술적 진보를 이루고 지역 내 관광명물로 트램이 자리매김한지 오래다.

서울, 부산, 대전, 수원 등 국내 10여개 이상의 지자체에서도 트램 도입 추진이 활발하다. 정부 주도로 트램 기술개발이 이뤄지고 상용화 단계에 접어들면서 지자체에서 앞 다퉈 도입을 추진하고 있는 것이다. 그 가운데 가장 먼저 도입이 성사될 것으로 보이는 지자체는 부산이다.

한국철도기술연구원이 10년에 걸친 국토교통부 연구개발사업으로 배터리 기술을 활용해 머리 위 고압가선 없이 45km 이상 주행이 가능한 무가선 트램 차량 및 인프라 기술을 개발했고, 부산 오륙도노선에서 첫 실용화 과정에 착수했기 때문이다.

무가선트램 실증사업은 2017년 9월부터 시작해 2021년 12월 종료되며, 연구비 240.1억원이 투입된다. 전체 5.2km 중 부산 남구 대연동 경성대 부경대에서 용호동, 이기대, 어귀삼거리까지 1.9km 구간이 실증노선으로 구축된다. 전 세계 최초 전 구간 100% 무가선으로 운행되며, 2022년 개통될 예정이다.

철도연이 개발한 무가선트램은 차량에 탑재된 배터리로 달리기 때문에 고압가선, 전신주, 변전실 등 도심지 내 전력인프라가 필요하지 않아 도시 미관에도 좋고, 건설과 운영도 경제적이다. 또 소음과 매연, 미세먼지를 줄일 수 있고, 도심활성화, 관광지 개발 등을 통한 도시재생에도 기여할 것으로 보인다.

전국적인 트램 열풍

지자체들이 트램에 주목하는 가장 큰 이유는 경제성 때문이다. 최근 국내 연구에 따르면 트램은 건설비용이 1km 기준 220억~250억원으로 경전철의 1/3, 일반지하철의 1/8 수준이다. 최근 트램 전용선로 설치 및 안전, 면허사항 등을 규정하는 도시철도법, 철도안전법에 이어 트램이 도로를 통행할 수 있는 있도록 한 도로교통법 개정안이 국회를 통과해 트램 운행을 위한 법적 기준도 마련됐다.

국내 지자체에서는 너도나도 트램 건설에 뛰어들고 있다. 대전은 도시철도 2호선을 트램으로 추진한다. 이를 위해 올해 예비타당성 조사 면제까지 받았다. 애초 대전 도시철도 2호선은 고가자기부상열차로 계획돼 있었지만 2014년 민선6기 출범과 함께 건설 방식을 트램으로 변경했다. 그동안 시민 반발 속에서 타당성재조사 대상 포함으로 무산될 위기까지 겪었지만 예타 면제가 확정되면서 사업이 탄력을 받게 됐다. 대전시는 2025년 개통을 목표로 길이 36.6km에 이르는 트램 순환노선을 건설할 계획이다.

대구와 울산, 창원, 구미 등 경상권과 충북 청주도 도입을 추진하고 있다. 울산은 도심에 4개 노선, 총 길이 48.25km에 이르는 트램을 건설하겠다고 발표했다. 예상되는 총사업비는 1조 3316억원으로 울산시 자체 사업 중 역대 최대 규모다.

이 외에 수원, 성남, 화성, 오산, 부천, 시흥, 평택, 안성, 광주 등 경기권역도 도시철도망 구축계획을 올해 고시하거나 공약사항에 포함해 트램 건설을 추진하고 있어 전국적인 트램 열풍이 불고 있는 상황이다.

다양한 관계자들 노력 필요

물론 트램이 만병통치약은 아니다. 버스 전용차로보다는 비싸고, 지하철보다는 정시성이나 수송용량에 있어서 부족한 측면이 있다. 버스에 비해서는 노선의 자유로운 변경에도 제약이 있는 것이 사실이다. 도로를 자동차와 함께 이용하기도 해 안전에 대한 우려도 있다. 도시철도인 트램과 자동차 보행자가 하나의 구간에서 공존하는 점에 대한 정서적 거부감도 있다. 이 때문에 일부 전문가들은 트램의 효율성과 안정성 등이 제대로 검증되지 않은 상황에 지자체들이 무작정 트램 사업에 뛰어들면 실패할 가능성이 높다고 지적한다.

트램은 사업비가 지하철보다 적게 들지만 기존 도로 확장 없이 자동차와 도로를 공유하기 때문에 심각한 교통 체증도 예상된다. 트램은 기본적으로 도로 2개 차로, 정거장을 설치하면 3개까지 차로를 잠식한다. 교통전문가들은 자동차 운행공간이 대폭 감소해 차량 정체가 증가하고, 이에 따른 미세먼지 발생도 더 늘어날 것이라고 우려한다. 제동 거리도 일반 자동차 대비 2~3배에 달해 안전에도 문제가 제기된다. 회전궤적이 크기 때문에 충분한 공간이 확보되지 않으면 사고 위험도 높은 것이 사실이다.

많은 우려 속에서 자동차에 밀려 사라진 트램을 국내 도시에 정착하기 위해서는 연구기관뿐 아니라 정부, 지자체, 설계 및 시공사 등 다양한 관계자들의 노력이 필요하다 하겠다. 현재 우리 생활 속 교통수단으로 트램을 도입하고 정착하기 위해서 다양한 논의가 진행되고 있고, 도시에 새로운 활력을 불어넣으며 도시의 문제를 해결할 대체 교통수단으로서 해외에서 검증을 받은 만큼, 추진력은 사그라지지 않을 것이다. 지난 10여 년 간 기술개발과 도입 논의가 무성했던 트램에 대해, 해외의 사례들을 충분히 검토하고 실정에 맞게 보완할 수 있는 후발주자로서의 이점을 최대화해야 한다고 무엇보다 개인차량 진입으로 인한 미세먼지 배출을 흡수할 수 있는 시민들의 사랑을 받는 대중교통으로 세심하게 다듬어져 나오길 바란다.

박희정 기자  doban03@hanmail.net