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우리가 나아가야 하는 친환경 교통체제, 어떤 노력이 필요할까?
  • 조중혁 기자
  • 승인 2019.12.26 17:34
  • 호수 123
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도시화가 가 속화되면서 교통, 인구, 자원 및 환경 등 많은 문제점들이 나타나고 있다. 현재 많은 나라들이 친환경 교통시스템을 구축하거나 계획 중인데. 특히 가속단계에 있는 우리나라의 녹 색교통시스템을 완성키 위해 제도적인 인프라가 필요하다.

 

교통부문 온실가스 배출 8870만톤, 시급한 대책 필요해

구체적으로 2014년 기준 온실가스 총 배출량 약 6억 9060만 톤 중 교통부문은 약 8870만 톤으로 12.8%를 차지하고 있으며, 도로부문에서 95% 이상이 배출되고 있다. 2030년 교통부문의 배출 전망은 1억 520만 톤인데 2016년 최초 로드맵에서는 2590만 톤의 감소를, 2018년 수정 로드맵에서는 3080만 톤의 감소를 국제사회에 약속했다. 이를 이행하려면 결국 온실가스 배출이 감소된 차량 및 연료기술을 도입하거나, 이동하는 행동양식을 바꾸는 길밖에는 없다. 하지만 현재 교통시스템의 변혁을 둘러싼 갈등은 민관산업계가 첨예하게 맞물려 대립하고 있다. 특히 교통부문의 카풀 앱, 미세 및 초미세먼지의 교통부문 운영방안 등 이러한 규제와 혁신에 관련한 사항이 현재 너무 많고 사회적 합의를 이루지 못하고 있다.

이 같은 갈등은 지속가능 미래에 대한 바람과 목표일 수도 있지만, 에너지 시장과 자동차 산업 재편 과정에서 주도권을 잡고 생존하기 위한 처절한 레드오션으로 보이기도 한다.

 

다양한 수단을 통해 변혁을 시도하는 선진국 녹색교통시스템

앞으로의 친환경 교통체제를 구축하기 위해, 세계 각국들은 저마다의 규제와 혁신이라는 두가지 틀을 잡고 제도를 펼쳐나가고 있다. 영국은 2003년부터 런던 도심에 혼잡통행료를, 2008년부터 광역런던시에 디젤기반 진입차량에 대해 디젤차량을 규제하고(통행 시 100~200파운드 필요), 그도 모자라 T-charge를 2017년부터 시행 중이다. 노르웨이, 네덜란드,독일, 인도, 영국, 프랑스 등의 국가들도 비슷한 정책을 실현중이며 특히 이들 국가의 공통점은 2025년 혹은 2040년부터 자국 내 내연기관 자동차의 판매 금지를 선언했다는 점이다. 아울러 중국 정부도 올해부터 신에너지 자동차 의무생산제도를 전국적으로 실시한다고 한다. 그 외에 자동차를 사용하지 않을 수 있는 곳에서는 자동차의 도로를 자전거 등 대체교통수단이 다닐 수 있는 시스템으로 바꾸고 있기도 하다. 덴마크의 코펜하겐이 대표적인데, 코펜하겐에서는 자전거 전용도로 네트워크를 구축했다. 코펜하겐은 주민의 40%가 일상에서 자전거를 이용하고 있을 정도로 오랜 동안 자전거의 전통을 유지해온 ‘자전거의 도시’로 잘 알려져 있다. 1962년 첫 번째 보행자 전용 거리를 구축했으며, 이 도로는 이후 40년간 보행시스템의 완성 및 개선을 거친 뒤 보행자의 낙원이 됐다. 이 도시는 시민의 36%가 매일 출퇴근을 위해 자전거를 이용함으로써 자전거 숫자가 도시인구를 초과하게 되고, 연간 9만 톤의 이산화탄소 배출량 감소를 기록했다.

반대로 한창 녹색교통시스템을 준비하면서도 많은 갈등을 겪고 있는 도시가 베이징이다. 베이징시의 경우 아직 녹색교통에 대한 인식이 형성되지 않아 자동차 이용도가 매우 높은 편이다. 특히 자가용 자동차의 연간 주행거리는 1만 5000㎞로 런던의 1.5배, 도쿄의 2배 이상이다. 아울러 핵심산업분야에서의 자동차 이용비율은 다른 국제도시에 비해 훨씬 높은 것으로 나타났다. 국토교통과학기술진흥원의 보고서에 따르면, 베이징의 지상 교통수단별 운행속도 비율은 도로교통 0.4, 철도교통 0.6, 자가용 자동차 1로서 상당한 차이가 있는 것으로 나타났다. 이처럼 대중교통 이용률이 여전히 낮은 이유는 대중교통 서비스 수준이 매우 낮기 때문이라고 한다. 특히 지상 대중교통의 주요 수단인 버스의 경우 도로여건(차로의 부족, 차선 시스템 미비 등)이 열악한 것도 원인으로 지적되고 있다. 녹색운송시스템 구축을 위한 포괄적인 수송계획, 예산투자, 실시계획 및 운영관리 등 투자와 건설 및 관리시스템이 완성되지 않았다는 점을 들 수 있다. 베이징의 대중교통 우선권 전략을 구현하기 위해서는 먼저 해당 정부부처 간 협업이 필요한데, 현재는 상당히 정비를 거쳤지만, 그만큼 거대한 나라도 친환경 교통체제의 변화를 위해서는 오랜 노력이 필요하다는 것을 보여준다.

 

현재 가솔린차만큼, 편하게 청정에너지차를 운용할 수 있는 새로운 인프라 변환 필요

우리나라가 현재 새로운 친환경 교통체제로 변환되기 위해 필요한 것은 무엇이 있을까? 국토연구원과 전문가들은 우선 전기 및 수소차 확대를 위한 제반 인프라 확보를 첫 번째로 꼽았다. 정부는 2030년까지 전기자동차, 하이브리드 자동차, 수소연료전지차 764만 대를 보급하겠다는 정책을 제시했는데, 이 같은 보급이 원활하게 이뤄지려면, 이들 자동차의 가격 및 보조금, 주행거리의 문제와 함께 충전의 편의성이 보급 속도를 결정하게 될 것이라고 한다.

우리가 현재 몰고 다니는 화석연료 차들은 어디가 전기보급소이고 어디가 수소보급소인지 당황할 필요가 없다. 어디에서나 가솔린과 디젤은 판매하기 때문에 주유소라면 어디에나 가서 충전할 수 있으며, 10분도 안 돼서 소위 ‘만땅(풀 차지)’을 채우고 나올 수 있다.

그렇기 때문에 정책을 꾸미는 사람들은 이들 운전자들별로 그룹을 정리해, 통행 목적별 맞춤형 충전시설에 대한 그림을그린 뒤, 투자 우선순위를 정교하게 마련할 필요가 있다. 그리고 우리가 현재 주유소 위치를 쉽게 알아낼 수 있는 만큼, 전기차든 수소차든 충전시설 이용을 위한 정보체계가 물 샐 틈 없이 제공해야 한다.

둘째는 현재에도 어려움을 겪고 있는 교통과 도시, 산업계획간의 접목이다. 교통기반시설을 제일 많이 이용하는 때는 언제일까? 바로 출퇴근 시이다. 그리고 거리가 가까울수록 당연히 배출되는 탄소가스도 적어질 것이다. 그래서 신도시를 새로 짓고, 기존의 거리를 꾸밀 때, 도시 및 산업 계획의 협조 없이는 불가능하다.

그래서 일상적으로 삶의 주거지 역할을 맡으며 늘어가고 있는 신도시 건설에 있어서 보다 신중을 가할 필요가 있으며, 신도시 설립에 필요한 교통계획을 세우고 이와 연계된 대중교통 중심의 개발을 법제화 할 필요가 있다. 일본의 경우에는 인구의 고령화와 더불어 감소가 진행 중이라 현재 도시개발계획에 있어 입지적정화 계획을 통해 산업지와 주거지의 거리를 감소시켜 온실가스 배출 또한 감소시키려는 도시계획을 추진하고 있다.

다음은 친환경교통체제가 성립하기 위해 가장 중요한 요소 중 하나인 교통수단의 가격정책이다. 현재 기본적으로 들어가는 유가는 국제가격에 영향을 받는다. 따라서 이에 대해서는 정부의 일방적인 조정은 어렵지만, 각종 환경세, 혼잡통행세, 주차요금 정책을 통해 진정한 수요관리 정책을 추진할 수 있다. 대중교통요금이 비쌀 필요는 없지만 너무 싼 마을버스를 필두로 한 대중교통요금이 자전거 등 저탄소 교통수단의 보급을 가로막을 수 있는 현실 또한 감안해 정책에 반영해야 할 것이다.

 

미래친환경교통을 이끌어갈 첨단기술

그리고 현재 친환경 교통체제를 만들어갈 수 있는 기술이 활발하게 준비되고 있다. 바로 자율주행차량이다. 미국의 세계적 IT기술 연구원인 가트너는 최근 자율주행차 관련 전망을 발표했다. 가트너는 인간의 감독 없이 자율주행을 구현하는 하드웨어가 탑재된 차량이 전 세계적으로 2018년 13만 7129대에서 2023년 74만 5705대로 증가할 것이라고 예상했다. 자율주행차 총 증가량은 33만 2932대에 달할 것으로 추정했다. 이러한 성장세는 자율주행 기술 관련 규제를 가장 먼저 도입한 북미, 중화권, 서유럽 등의 국가에서 뚜렷하게 나타날 전망이다. 그리고 그 영향은 강력하다. 간단히 말해서 자율주행차는 운전면허라는 것을 사라지게 하거나 전문가 이외에는 줄어들 가능성이 높다. 그렇기 때문에 고령자와 어린아이도 앞으로는 자율주행차를 통해 이동할 텐데, 자율주행차의 연료가 지금과 동일한 상태라면, 친환경 교통체제에서 완전히 벗어나는 것이다. 자율주행차를 움직이는 AI인 만큼, 배출저감이 줄어드는 것은 당연하겠지만, 전체 차량수가 많아지면 소용이 없을 것이다. 하지만 자율주행차의 등장과 더불어 화석연료가 아닌 전기차 혹은 수소자동차가 등장한다면 오히려 친환경 교통체제의 완전한 확립을 하는 데 도움을 줄 것으로 보인다. 결국 우리가 선택하게 될 교통부문의 제도와 정책, 개인의 교통수단 소비 방식이 자율주행차의 미래상과 저탄소 사회로의 전환 강도를 결정하게 될 것이다. 이러한 점을 고려한 각종 새로운 교통 정책의 재정비가 필요하다고 하겠다.

조중혁 기자  megnumfire@gmail.com

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