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코로나 직격탄 맞은 항공업계, 산업 살리되 탄소 감축 멈춰선 안 돼
  • 박희정 기자
  • 승인 2020.09.10 10:18
  • 호수 132
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항공산업이 코로나 여파로 얼어붙은 가운데, 내년도 새로운 기후시책이 국제항공에 시행돼 항공산업계의 대비가 요구된다. 국제항공에 대해 탄소상쇄 감축제도가 시행되기 때문이다. 코로나로 인해 가장 큰 타격을 입은 항공분야의 회복을 위해 정부의 적극적인 지원은 필요하나, 산업계의 탄소 감축 노력 또한 멈춰선 안 된다는 메시지라고 볼 수 있다. 항공라인이 멈춰서기 이전과는 확연히 다른 양상으로 전개될 앞으로의 항공분야의 회복과 새로운 기후정책에 대해 알아본다.

 

코로나19와 항공업, 그리고 기후대책

코로나19 위기 이후 많은 국가들이 국경을 폐쇄하고, 해외여행을 중단하는 조치를 취했다. 어느 곳이라고 예외일 수는 없지만 항공분야는 가장 크게 경제적 타격을 받은 분야다. 국제항공수송협회 자료에 의하면, 각국의 봉쇄조치로 인해 올 4월 기준으로 항공예약 비행의 경우 89%가 급감했다. 정부, 항공사, 공항 모두 항공 노선의 조기 복구를 위해 노력해야 하는 시점인 것이다.

각국 정부의 항공분야에 대한 지원 조치는 다른 경제분야와 마찬가지로 항공사의 수입을 보전하고, 일자리를 보호하는 데 정책적 초점을 맞추고 있다. 일부 국가에서는 재정 지원의 조건으로 CO2 저감조치를 이행할 것을 요구하고 있기도 하다. OECD는 항공 노선 복구를 위한 정부의 개입은 효율적인 항공시장 조성, 합의된 기후변화 완화 조치에 부합하는 방식으로 추진돼야 한다고 최근 보고서를 통해 전했다. 항공은 소음, 대기오염, CO2 감축과 같은 환경보호와 매우 밀접한 관련이 있는 분야이고, 그간 항공분야의 환경보호 노력이 이번 코로나 사태로 약화되지 않아야 한다는 설명이다.

코로나 위기로 인한 항공분야의 운항 감소는 항공분야의 CO2 저감정책과 관련해, 비효율적인 노후 항공기의 은퇴 등을 촉진시킬 것으로 관측된다. 국제민간항공기구(ICAO)는 2020년부터 국제항공분야에 있어서 탄소 중립적 성장을 달성하기 위해 ‘국제 항공 탄소상쇄 및 감축 계획’(CORSIA)을 추진 중이며, 내년 시행을 앞두고 있다. 이는 항공분야 탄소 저감을 위해 바이오 연료와 전기 동력 비행기를 개발하거나 전환하는 것에 초점을 두고 있다. 바이오 연료는 연료의 지속적 공급이 될 수 있는 농업, 산림에 기반을 둔 원료 공급이 관건이다. 이러한 문제점으로 인해 유럽연합은 바이오연료 활성화를 위한 강령을 폐지하기도 했다. 바이오 연료의 다른 대안인 전기연료는 단거리 비행과 승객 수용량이 작은 비행기에 적합하다. 따라서 코로나 이후 회복을 위한 정부의 항공기 제조사에 대한 지원은 CO2 저감을 위한 기술 혁신을 우선적으로 지원해야 할 것으로 분석된다.

항공분야에 있어 국제적인 탄소 중립적 목표의 달성은 코로나 위기의 발생 여부와 관계없이 매우 중요하고 어려운 목표다. 이러한 목표의 달성을 위해서는 환경영향에 대한 고려뿐 아니라 다른 분야 지원과 보조를 맞춰서 항공분야에 대한 지원책을 마련해야 할 것으로 보인다.

 

내년 시행될 국제항공 탄소상쇄 감축제도 

우리나라는 특히 국제항공 온실가스 감축과 관리체계 도입과 관련해 대비가 필요한 것으로 지적된다. 국제항공탄소상쇄·감축제도는 국제항공 온실가스 배출량을 2020년 수준으로 동결하는 것을 목표로 하고, 이를 초과해 배출한 항공사는 탄소시장에서 배출권을 구매해 상쇄하도록 하는 제도다. 제도는 시범운영단계(2021~2023), 1단계(2024~2026), 2단계(2027~2035)로 운영되는데, 시범운영단계와 1단계는 자발적 참여기간이고 2단계부터는 의무적 참여기간이다. 2020년 6월 30일 기준, 우리나라를 포함한 88개 국가가 시범운영단계인 2021년부터 참여하기로 선언했다.

국내 항공운송법은 배출권 할당대상업종 중의 하나로서 배출권거래제 제2차 계획기간 중 약 600만 KAU 규모의 할당량이 설정됐다. 할당대상업체는 대한항공, 아시아나항공, 이스타항공, 에어부산, 제주항공, 진에어, 티웨이항공이며, 이들 업체는 2018년부터 2020년까지 매년 약 200만 KAU를 배출할 수 있다.

항공사가 온실가스를 감축할 수 있는 방안으로는 친환경 항공기 도입, 적재량 감소, 엔진가동 최소화 등이 있으며, 이 가운데 온실가스 감축에 가장 큰 효과가 있는 방안은 연료 효율이 높은 항공기로의 교체이지만 이 방안은 항공사들의 비용 부담이 크다. 입법조사처의 2020년 기준 감축수단별 예상 감축효과 분석에 따르면, 항공기 교체로 가능한 온실가스 감축량은 전체 감축량의 81.9% 수준이나 항공기를 교체하기 위해서는 많은 비용이 필요하다. 때문에 향후 제도의 본격적인 시행은 각 항공사들의 온실가스 배출량 감축을 위한 비용을 증가시켜 우리나라 항공사들의 국제경쟁력을 약화시킬 수 있다는 우려가 있다. 유럽연합을 중심으로 온실가스 감축 목표 상향과 유럽 역외 규제 강화 등의 의견도 제기되고 있어 향후 항공사의 온실가스 배출량 감축과 관련한 비용 부담은 더욱 커질 수 있다. 또한 항공기 운영과 기술 개선을 통한 온실가스 배출량 감축에는 한계가 있으므로 제도 시행과 함께 대체연료 개발이 이뤄져야 한다.

코로나19 발생 이전, 우리나라의 국제항공 수송량은 점차 증가하고 있는 추세였으며 이에 따라 국제항공 온실가스 배출량도 증가할 것으로 예상됐었다. 그러나 코로나19로 인해 입국 금지와 항공기 운항 중단 등이 이뤄지면서 전 세계 항공수요가 급감했다. 우리나라의 경우, 2020년 1월부터 5월까지 국제선 운항편수는 작년 동기간에 비해 52.5% 감소했고 국제선 여객 수는 66.2% 감소했다. 코로나19 종식 시기와 항공수요 회복의 불확실성으로 인해 향후 국제항공 온실가스 배출량에 대한 예측이 어려운 상황이다.

그럼에도 국제항공 온실가스 배출량에 대한 관리는 환경부문의 이슈일 뿐 아니라 그간 안전, 보안, 서비스 등에 초점을 뒀던 항공부문의 새로운 이슈로 부각되고 있다. 우리나라는 제도에 선도적으로 대응해 국제사회에서 우리나라 항공부문의 위상을 더욱 높일 수 있는 기회로 삼아야 한다. 코로나19 발생으로 항공산업의 피해가 심각하며 회복의 시점도 예측되지 못하고 있는 상황에서 제도 시행으로 인해 항공사들의 어려움이 가중될 수 있으니 정부는 항공산업의 경쟁력 저하를 방지하기 위한 지원방안을 함께 고민해야 할 것이다.

박희정 기자  doban03@hanmail.net

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